Sześciokołowy pikap polonezowy
czyli
FSO Polonez Pickup trzyosiowy
Produkowany od 1978 roku FSO Polonez był oferowany w nadwoziu pięciodrzwiowego hatchbacka. Istniała niezbędna dokumentacja oraz tłoczniki, które pozwalały produkować wersję trzydrzwiową i coupe, jednak ostatecznie one same były tworzone w krótkich seriach i posłużyły później jako baza do dostawczego Trucka.
No właśnie, zanim rozpoczęto produkcję udanej wersji dostawczej, na początku lat 80. w FSO kombinowano z ulepem osobowego Poloneza i 125p Pickup, który miał rozszerzyć gamę modelową Poloneza, oraz zapewne zastąpić w dalszym okresie 125p Pickupa. Dziwnego tworu autorstwa inżyniera Stanisława Łukaszewicza, ówczesnego kierownika OBR SO i twórcy między innymi Dojeżdżacza, Warszawy Kombi i pomysłodawcy tylnego okienka w słupku w Polonezie MR86 Akwarium, ostatecznie nie wdrożono do produkcji, głównie z powodu mało przemyślanej konstrukcji, topornego wyglądu oraz niskiej ładowności, grożącej złamaniem w pół samochodu.
W tym samym, bo w 1981 roku, OBR SO wraz z fabryką trzyczepek z Niewiadowa wspólnymi siłami opracował kolejną wersję pickup, jednolitą w wyglądzie; ta wersja, również autorstwa Łukaszewicza, miała stałe burty tylne, drzwi z wersji trzydrzwiowych i światła używane w Nysie czy Warszawie 223/224. Samochód prezentował się estetyczniej od pospawanego na szybkości wcześniejszego prototypu. Wadą auta była ładowność – pickup mógł zabrać ledwie pół tony ładunku.
Wówczas w biurze projektowym prawdopodobnie ktoś – bo historia litościwie milczy na temat danych pomysłodawcy tego konceptu – wpadł na genialną myśl pod tytułem „ej, skoro jedna oś daje pół tony ładowności, to dwie osie dadzą tonę, co nie?”, po czym postanowiono bez żadnego poczucia żenady dołożyć drugą tylną oś, przez co ładowność zwiększyła się do niemal tony – niemal, bo źródła piszą różne wartości, od 900 do 1000kg. Pomimo całkiem estetycznego – w porównaniu z ulepem Polonezem 125p Pickup trzyosiowy był o wiele bardziej spójny – samochód miał więcej wad niż zalet.
Największym kuriozum był fakt, iż napęd był przekazywany na środkową oś, przez co podczas przykładowego zjazdu pickupem z krawężnika czy wyższego obszaru drogi istniało ryzyko zawiśnięcia autem – receptą na to miało być ruszenie z dostarczeniem produktu pszczelego , co jednak groziło uszkodzeniem miski olejowej silnika. Autu nie pomagał też fakt, iż tylna oś dodana na przysłowiowy odpierdol, była pozbawiona hamulców, a wiadomo jak z hamulcami starego typu w Polonezie
pokaż spoiler Fabryka zaleca przede wszystkim hamowanie silnikiem ( ͡° ͜ʖ ͡°)
– bendixy może i nie są najgorsze, zwłaszcza patrząc przez pryzmat bębnów z Żuka czy małego samochodopodobnego pierdzika, no ale do czołówki systemów hamulcowych nie należą; wystarczy uzmysłowić sobie fakt dociążonego trzyosiowego wozu, próbującego hamować dwoma osiami.
Ostatecznie koncept trzyosiowego pomyloneza słusznie uznano za nieudany i nie skierowano go do produkcji; dopiero trzecie podejście zakończyło się powodzeniem, co zaowocowało powstaniem udanego Trucka. Jedyny powstały egzemplarz istnieje do dzisiaj, dzięki czemu można się z niego pośmiać i zastanawiać się jakim cudem ocalał w miarę nienaruszony.
pokaż spoiler odpowiadając na pytanie – 3-osiowy nie doczekał po prostu swojej kolejki w magazynie i nie trafił do komisji likwidacyjnej ( ͡° ͜ʖ ͡°)
#autakrokieta #polonez #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #fso #prl
pokaż spoiler Źródła: G. Rutka „Leksykon polskich samochodów osobowych 1951-2002”, Auto PRL https://autoprl.pl/szesc-kol-poloneza/ Autoblog https://spidersweb.pl/autoblog/40-lat-poloneza-najgorsze-modyfikacje/ oraz PL Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/FSO_Polonez#FSO_Polonez_Pick-up_trzyosiowy